Круче, чем у Фантомаса: как появился Citroёn SM и при чем здесь Maserati

Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.

Начало

В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.

И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.

Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и… покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.

Citroёn+Maserati = SM

Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.

Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.

Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.

Предсерийный образец (1970 год)

Предсерийный образец (1970 год)

Предсерийный образец (1970 год)

Предсерийный образец (1970 год)

За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.

Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.

Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.

Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.

Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.

Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.

Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.

А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.

Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.

При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.

Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Внимание к деталям: даже в мелочах SM был но-настоящему дизайнерским автомобилем

Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.

Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!

Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Салон стилистически соответствовал высокой планке, заданной экстерьером

Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков.    

Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.

Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.

Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.

Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.

И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.

Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.

Citroën GS

Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.

В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.

Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.

Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.

Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.

И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.

Опрос Что в гран-купе SM вас удивляет больше всего? Голосовать Ваш голос Всего голосов: